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中國共享經(jīng)濟(jì)未來幾年將繼續(xù)保持年均40%左右的高速增長, 預(yù)測到今年年底, 交易規(guī)模將達(dá)到4.5萬億元這些年來, 我國共享經(jīng)濟(jì)異軍突起, 在這個領(lǐng)域涌現(xiàn)出一批代表性的平臺企業(yè), 部分企業(yè)已經(jīng)走在了市場前列, 被贊譽(yù)為新時期的中國名片。

共享之下的物流, 其中的過程中的每一個環(huán)節(jié)都會是共享的, 場地、人員、倉儲等?，F(xiàn)在物流行業(yè)的問題就是資源分配不均勻, 產(chǎn)能過剩, 資源超額運(yùn)作, 且還有閑置。共享, 可以很充分的利用物流現(xiàn)有資源, 使閑置部分利用起來, 僅僅這一部分, 就會創(chuàng)造不菲的價值。

以公路運(yùn)輸為例假設(shè), A公司有一批包裹超過了現(xiàn)有公路運(yùn)輸能力, 運(yùn)走一部分包裹后還有剩余, B公司也有一批包裹但是數(shù)量少不足以發(fā)貨需要等待, 現(xiàn)在得物流現(xiàn)狀是兩家公司等待新一批包裹到來再進(jìn)行配送, 既浪費(fèi)時間又浪費(fèi)產(chǎn)能。但如果共享物流得以全面實(shí)現(xiàn), 不僅是節(jié)省了運(yùn)輸時間, 而且運(yùn)輸資源實(shí)現(xiàn)優(yōu)化配置, 從而提高車輛的使用效率, 降低物流成本, 創(chuàng)造巨大物流效率, 推動物流系統(tǒng)變革的運(yùn)輸模式。

共享經(jīng)濟(jì)模式下, 企業(yè)物流要素中的運(yùn)輸和倉儲是最受益的。整個物流環(huán)節(jié)以倉儲為中心, 促進(jìn)生產(chǎn)與市場保持同步, 而運(yùn)輸很大程度上決定了企業(yè)物流管理的成本。所以共享經(jīng)濟(jì)這種分享資源, 優(yōu)化資源配置并提高效率的新型經(jīng)濟(jì)模式對于我國運(yùn)輸和倉儲的發(fā)展是有重要意義的。運(yùn)輸方面, 目前我國網(wǎng)絡(luò)的飛速發(fā)展與物流配送的滯后并不匹配, 城際間的配送批量大、頻次低, 便于成本的控制, 而地區(qū)內(nèi)的配送由于顧客對及時性的要求不斷提高, 只能小批量、高頻次的配送, 使得地區(qū)內(nèi)配送成本居高不下。如果電商企業(yè)間合力共享運(yùn)力, 可以很大程度上改善現(xiàn)狀并節(jié)約成本。倉儲方面, 例如如今的VMI管理模式, 以雙方都獲得最低成本為目的的方法, 現(xiàn)在得到了越來越多人的重視, 但要做出準(zhǔn)確預(yù)測, 該模式還需要注意存貨所有權(quán)、資金支付問題, 對用戶及生產(chǎn)商要求都極高。此外還有聯(lián)合庫存的管理模式, 在這基礎(chǔ)上再衍生出在共享經(jīng)濟(jì)方式下的物流模式以及基于云計算、大數(shù)據(jù)等, 可快速整合匹配閑置資源, 減少資源過剩提高行業(yè)資源整合率。

隨著互聯(lián)網(wǎng)+持續(xù)推進(jìn), 傳統(tǒng)制造業(yè)和銷售業(yè)迎來轉(zhuǎn)型發(fā)展關(guān)鍵點(diǎn)。與之相關(guān)的物流業(yè)也隨之發(fā)生轉(zhuǎn)變, 從計劃優(yōu)先轉(zhuǎn)為響應(yīng)優(yōu)先, 從大公司封閉發(fā)展走向全行業(yè)協(xié)同作業(yè)。伴隨消費(fèi)升級, 同城物流的效率、品質(zhì)和成本受到越來越大的挑戰(zhàn)。消費(fèi)方式的轉(zhuǎn)變隨即增加了物流成本, 傳統(tǒng)按車結(jié)算的制度就容易產(chǎn)生運(yùn)力浪費(fèi), 雖然還是用現(xiàn)有的設(shè)施設(shè)備去運(yùn)輸包裹, 但是不同的則是共享物流下運(yùn)輸時間的縮短。時勢造英雄, 這種消費(fèi)方式刺激物流方式的轉(zhuǎn)變, 云鳥科技作為率先將互聯(lián)網(wǎng)科技引入共享物流的科技公司之一。云鳥始終從運(yùn)力角度來理解城配服務(wù), 從大倉送到零售店, 乃至最后一公里的運(yùn)力安排的城市配送運(yùn)力服務(wù)。當(dāng)前, 勞動力成本和車輛成本越來越高, 單家配送受到來自車輛和司機(jī)的雙重壓力。云鳥從這一關(guān)鍵問題著手, 在城市配送中通過科技手段, 與其他物流公司合作, 找出各方的運(yùn)送輻射范圍, 在重合的范圍內(nèi)把車輛、司機(jī)資源在區(qū)域范圍內(nèi)做優(yōu)化調(diào)配, 達(dá)到減少雙方企業(yè)的人員成本、車輛成本, 同時提高配送效率, 在雙方不重合的配送范圍內(nèi)各自妥善安排運(yùn)力, 達(dá)到整體最優(yōu)化。云鳥目前的共享物流模式已經(jīng)實(shí)現(xiàn)單票成本下降10%-15%。通過合理安排裝載量、滿載率和時間來提高單車使用率, 使單票的交付成本下降。物流共享后運(yùn)輸能力整合, 快遞公司運(yùn)輸工具和運(yùn)輸人員統(tǒng)一規(guī)劃, 統(tǒng)一管理。

另外, 物流的運(yùn)輸還包括公路、鐵路、水運(yùn)。比如水上運(yùn)輸, 共享物流則體現(xiàn)為貨船運(yùn)力的共享。各個船公司都有自己的優(yōu)勢航線, 各自擁有一定量的船只。這樣雖然經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚的船公司會擁有更大的優(yōu)勢, 但是并不可能做到輻射全世界各個港口, 而且每個船公司固定合作的客人貨量有限, 并不會完全達(dá)到某條航線的完全盈利。所以船公司通過融艙的方式實(shí)現(xiàn)了運(yùn)力的共享, 融艙也就是指兩家或幾家船公司合作推出一條航線, 各自投入合適量的船只來滿足這一航線的運(yùn)力的需求, 并且合作關(guān)系船公司的貨可以搭乘任何合作航線上的船只, 不受船公司限制。此舉不僅豐富了各個船公司的服務(wù)能力, 同時也減少了成本并得到更多的貨, 大大的提高利潤。

共享后的物流運(yùn)輸, 時間縮短的可能不是幾個小時的時間, 完全可能是幾天的時間。1個快遞員送往百家與百個快遞員送往百家, 對比之下的配送時間可能就會是成百倍的加速。

縱觀國內(nèi), 各類企業(yè)的倉儲形式單一;或大量投入資金建設(shè)倉庫;或租賃閑置倉庫, 物流成本居高不下, 倉儲成本比其高了30%~40%, 這也是物流行業(yè)的一大難題。因此, 國內(nèi)需要對倉儲做出改變以控制物流成本。隨著社會上共享理念的誕生, 將其與聯(lián)合庫存管理這一理念良好的結(jié)合, 可以營造企業(yè)新的“低成本, 高效率”的共享倉儲模式。

共享倉儲并不是簡單的把倉庫閑置的區(qū)域進(jìn)行租賃, 它是一個商品的聯(lián)合庫存中心又是需求信息的交互中心。傳統(tǒng)的多級庫存控制是基于成本為目標(biāo)的庫存優(yōu)化, 主要考慮的是生產(chǎn)。而聯(lián)合庫存管理則是一種風(fēng)險分擔(dān)的庫存管理模式, 他強(qiáng)調(diào)共享雙方同時參與、共同制訂庫存, 任何相鄰接點(diǎn)需求的確立都是共享雙方協(xié)調(diào)的結(jié)果, 庫存管理不再是企業(yè)各自為政的獨(dú)立運(yùn)作過程, 而是共享雙方連接的紐帶和協(xié)調(diào)中心。

其所謂的倉庫共享, 就是向一些物流能力較強(qiáng)的大型企業(yè)發(fā)放營運(yùn)物流中心許可證, 由相應(yīng)企業(yè)設(shè)立固定的共享倉庫。且在聯(lián)合庫存管理方法下, 樂商與其共享倉庫的企業(yè)同時參與并制定庫存計劃, 所有公司可在同個貨倉內(nèi)存放貨物長達(dá)三年, 并一直享有稅務(wù)優(yōu)惠。第三方倉儲企業(yè)為贏得口碑會盡力完成對供應(yīng)商的管理, 進(jìn)而幫助商家節(jié)約成本、提高效率, 從而達(dá)到雙方共贏的效果。對于企業(yè)來說, 稅收是一項重負(fù), 不管是國內(nèi)還是國外, 此舉都是一項明智的舉措。

在我國, 可建立大型物流共享倉儲中心。以其為核心點(diǎn)向外擴(kuò)散, 用以往的倉庫作為中轉(zhuǎn)分支點(diǎn), 將全國各個倉庫都連接起來, 共享后統(tǒng)一的管理之下, 會達(dá)到合理分配現(xiàn)有的資源。其中將過剩的倉儲資源進(jìn)行分享, 與當(dāng)?shù)匦枰脗}儲的企業(yè)進(jìn)行互相共享模式。我們共享倉庫場地等資源, 對方共享其適當(dāng)?shù)纳a(chǎn)力?，F(xiàn)在物流生產(chǎn)力暫且集中在南方地區(qū), 北方和西部地區(qū)生產(chǎn)力匱乏;反觀倉儲卻是較均勻的全國覆蓋。因此, 這樣的共享模式下, 以倉儲為引力點(diǎn)吸引當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè)為物流創(chuàng)造生產(chǎn)力, 使全國內(nèi)都充滿物流生產(chǎn)力, 將會通過其產(chǎn)生的利潤以抵消倉儲成本。再配合共享運(yùn)輸?shù)姆绞? 既降低了物流的成本, 又可以提高效率。未來會通過實(shí)踐出現(xiàn)越來越多的共享倉儲模式。

但是, 通過聯(lián)合庫存管理也要注意由第三方操作帶來的問題。例如缺乏對于供應(yīng)商直接的管控;這樣會造成庫存盤點(diǎn)難度增大、發(fā)貨不及時, 錯誤率增加等問題。商家要事前強(qiáng)調(diào)此類問題并實(shí)行風(fēng)險共擔(dān)形式, 量化供應(yīng)商的責(zé)任, 使供應(yīng)商足夠重視, 提升入倉能力、按規(guī)定入倉。與此同時, 倉庫也要如實(shí)記錄在庫, 及時反饋入倉過程中的異常。這樣才能保證商家在實(shí)現(xiàn)聯(lián)合共享庫存的同時又能降低成本達(dá)到雙贏。

如今社會的一大問題就是道德的缺失, 因此對于將自己擁有的物共享給他人一起使用, 難免會為自己的貨物擔(dān)心, 這也是當(dāng)前社會經(jīng)濟(jì)下面臨的困難。

首先, 一方面信譽(yù)問題, 不僅是在共享物流中, 信譽(yù)問題都是值得在進(jìn)行深思討論處理的?，F(xiàn)今小如雨傘、自行車這樣生活中常見的物品都可能全部丟失, 那在共享物流的運(yùn)輸環(huán)節(jié)中由各類人群運(yùn)輸各種各樣的貨物時也可能面臨著丟失的問題。而倉儲方面的共享還好說, 公司與公司間、個體與公司間都有較為固定的倉儲位置甚至可以另派看管人員等解決方法。另一方面成功率問題, 物流最重要的兩個環(huán)節(jié)共享之后是否會如所期待的一樣, 節(jié)省集中運(yùn)力、提高物流作業(yè)效率以及倉儲共享分配后, 確?？梢詫?shí)現(xiàn)預(yù)期利用率。盡管將物流中融入共享經(jīng)濟(jì)的定義, 但是目前為止還停留在設(shè)想驗(yàn)證階段, 尚且不能驗(yàn)證成功率?？v觀整個物流市場, 大型快遞公司都還走著老一套的物流模式。很少有真正敢于去嘗試共享物流的企業(yè)。物流加入到共享平臺, 只是一種解決方式, 也許還有更多的方法與物流相結(jié)合以解決問題。我們要多種方式模式并行研究發(fā)展, 找出最優(yōu)的解決辦法, 才是真正的解決了成本高等的一些難題。